Dessa forma, o Volkswagen Passat recebeu uma nova pintura laranja, motor com algumas partes cromadas, interior e bancos novos e um tradicional jogo de rodas orbitais.
quinta-feira, 27 de outubro de 2011
Passat renascido do ferrugem
Condenado a morte, o Passat foi salvo e devidamente bem restaurado e de longe nem lembra ser aquele antigo monte de ferro-velho.
Dessa forma, o Volkswagen Passat recebeu uma nova pintura laranja, motor com algumas partes cromadas, interior e bancos novos e um tradicional jogo de rodas orbitais.
Dessa forma, o Volkswagen Passat recebeu uma nova pintura laranja, motor com algumas partes cromadas, interior e bancos novos e um tradicional jogo de rodas orbitais.
Passat Pointer Aspirado e customizado
Se ostentando o seu visual original e bem conservado, o Volkswagen Passat já é muito disputado, imagina se o mesmo ainda recebe uma bela preparação, não apenas em seu motor, mas em praticamente 100% do veiculo.
Pois foi isso que aconteceu com esse belo Passat, que por fora ostenta um bela pintura, rodas esportivas aro 17 e demais elementos originais do modelo. Seu motor recebeu uma preparação aspirada, siitema de freios redimensionados e pra acabar, um interior de muito bom gosto com revestimento em couro.
Pois foi isso que aconteceu com esse belo Passat, que por fora ostenta um bela pintura, rodas esportivas aro 17 e demais elementos originais do modelo. Seu motor recebeu uma preparação aspirada, siitema de freios redimensionados e pra acabar, um interior de muito bom gosto com revestimento em couro.
Caravan Customizada com Bom Gosto
A Chevrolet Caravan Turbo e customizada apresenta um visual modificado ao extremo, principalmente em seu interior. Contudo, tudo foi feito com muito bom gosto para não cair na extravagância.
Com o objetivo de dar uma potência extra ao seu motor 6 cilindros 4.1, a Caravan foi turbinada e injetada, recebendo o módulo de injeção Fueltech, tampa de válvulas do Omega que contam com os suportes para os bicos injetores, pistões e bielas da Silverado, Cash-tank com três bombas de combustivel “GTI” e claro, a turbina .50 Master Power. De acordo com seu proprietário, essa receita rendeu na Chevrolet Caravan uma potência de 418 cavalos, reduzidas posteriomente para 322, pois seu câmbio e diferencial não aguentavam muito tempo essa potência.
O exterior completamente conservado da Caravan Turbo e rebaixada, se transformou com a adoção do jogo de rodas TSW Devine e de uma suspensão preparada (não sabemos as especificações), além de contar com rack no teto e lanternas traseiras fumês.
Agora o interior da Caravan é um show a parte, com painel exclusivo com revestimento em couro creme, assim como seus bancos, teto com porta objetos do Fiat Idea e um sistema de som hamonioso contando com três telas de DVD e um porta-malas bastante caprichado.
Veja as Fotos abaixo:
Comentario Auto Giro:
O projeto do porta malas merece destaque, porque manteve a funcionalidade do porta malas, isso e muito importante para projetos de som, ja pensou o tormento toda vez que parar numa blitz policial, você ter que tirar aquele monte de caixa de bisouro coloridas, do porta malas so pra ter que mostrar step, triangulo e chave de roda, tem gente que nao pensa nisso! O painel tambem ficou com bastante capricho.
Texto e fotos roram retirados do site, http://www.carangoweb.com.br, quando eu acho algo de bom gosto sempre publico aqui no blog.
Com o objetivo de dar uma potência extra ao seu motor 6 cilindros 4.1, a Caravan foi turbinada e injetada, recebendo o módulo de injeção Fueltech, tampa de válvulas do Omega que contam com os suportes para os bicos injetores, pistões e bielas da Silverado, Cash-tank com três bombas de combustivel “GTI” e claro, a turbina .50 Master Power. De acordo com seu proprietário, essa receita rendeu na Chevrolet Caravan uma potência de 418 cavalos, reduzidas posteriomente para 322, pois seu câmbio e diferencial não aguentavam muito tempo essa potência.
O exterior completamente conservado da Caravan Turbo e rebaixada, se transformou com a adoção do jogo de rodas TSW Devine e de uma suspensão preparada (não sabemos as especificações), além de contar com rack no teto e lanternas traseiras fumês.
Agora o interior da Caravan é um show a parte, com painel exclusivo com revestimento em couro creme, assim como seus bancos, teto com porta objetos do Fiat Idea e um sistema de som hamonioso contando com três telas de DVD e um porta-malas bastante caprichado.
Veja as Fotos abaixo:
O projeto do porta malas merece destaque, porque manteve a funcionalidade do porta malas, isso e muito importante para projetos de som, ja pensou o tormento toda vez que parar numa blitz policial, você ter que tirar aquele monte de caixa de bisouro coloridas, do porta malas so pra ter que mostrar step, triangulo e chave de roda, tem gente que nao pensa nisso! O painel tambem ficou com bastante capricho.
Texto e fotos roram retirados do site, http://www.carangoweb.com.br, quando eu acho algo de bom gosto sempre publico aqui no blog.
terça-feira, 25 de outubro de 2011
Avaliação da Caravan "Customizada" por Batistinha Garagem
É muito engraçado o que agente acha por ai na net, tava eu navegando no google e achei essa caravan do Batistinha que foi totalmente "CUSTOMIZADA" quero deixar isso bem claro para aqueles leigos no assunto, e logo em baixo tinha esse comentario de um leigo qualquer:
"tampa de tras desalinhada, o pisca dianteiro elimindado nem se fala... interiior xunning, eliminacao de macanetas de portas infeliz...
gostei da cor (volcano orange tricoat), do radiador e... mais nada."
O camarada entende tanto do assunto que indaga ..."interior Xunning", a caravan nao tem nada de tuning e não xuning, ela foi customizada, segundo um dicionario da vida qualquer customizar que dizer:
1. Customizar
Alterar algo para fazer com que sirva melhor aos requisitos de alguém.
Personalizar
Personalizar
Ta certo que a palavra tuning se aproxima de customizar no significado popular não tem tradução isso e uma expressão, mais na pratica, tuning é modificar as caracteristicas do carro, ou seja tranformar um lindo carro em uma montruosidade.
Agora voltando para caravan acima, os pisca foram retirados, qual a vantagem disso, menos ruido para o carro, e o pisca ficou embutito no farol, uma otima ideia, deixou o carro com personalidade propria.
A outro disse que a tampa traseira esta disalinhada, onde?
Outro fala que o quadrijet não esta alinhado, como que ele sabe que esta dizalinhado ele ajudou na instalação, se esta disalinhado como que o carro esta funcionando macio.
Ai vem o entendido ai em cima com o comentario falando do interior "XUNNING" que interior xuning, se foi mantido o interior mais original possivel e totalmente classico sem exagero.
Sem maçaneta, logico isso se chama tecnologia a favor da CUSTOMIZAÇÃO.
Acredito que se a pessoa tem mau gosto tudo bem é direito de cada um, agora criticar um profissional de verdade que entende do assunto, ai tem que aguentar se criticado tambem.
O batistinha ta de parabens pelo trabalho muito bem feito e planejado, e é claro, não é qualquer "Opaleiro" mal amado que vai dar conta de fazer um trabalho como esse. Não e a toa que agente encontra certas aberrações no youtube, o camarada pega um classico como uma caravan ou opala e faz um estrago coloca uma suspensão a ar e diz que o carro ta tunado e faz uma filmagem de ate 10 minutos punhetando (discupem a expreção) o carro subindo e descendo e acha que ta abafando sem falar das caixa de bisouro que eles coloca no porta malas tocando aquelas musicas horroroza e diz que o carro ta tunado.
Mais é isso ai Gosto não se discute e MAL GOSTO menos ainda!!!
Ai vai um pouco das aberrações da net: ISSO SIM E XUNNING
E se procurar você acha muito mais!!!
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
Ford Fusion Hibrido
Eletricidade e gasolina: tecnologia híbrida
agora na linha 2011 do Ford Fusion - Com lançamento da primeira versão "full-hybrid" (híbrido total) que tem um motor a combustão e outro elétrico integrados na transmissão e bateria de alta capacidade, de 250 V--275 V, para tração, Ford procura oferecer redução no consumo e emissão de poluentes, além de alto desempenho
A Ford apresenta a linha 2011 do Fusion com muitas novidades no segmento de sedãs de luxo. Agora, além das versões 2.5 e 3.0 V6, chega a primeira versão híbrida do modelo, denominada "Hybrid". Inicialmente vamos falar sobre as mudanças nas versões já presentes no mercado que utilizam unicamente motores de combustão interna.
Entre as tecnologias incorporadas surge o MyKey, sistema que permite ao motorista programar diversas funções do carro na chave reserva por meio do computador de bordo para controlar, por exemplo, a velocidade máxima, o volume do rádio, o uso do cinto de segurança e a reserva de combustível do veículo.
O banco do motorista ganhou ajuste lombar elétrico, totalizando 10 direções de regulagem para aumentar a ergonomia e o conforto. O controle remoto passou a incorporar a função de abertura global e de um toque para os vidros dianteiros. Os retrovisores externos trazem um mini-espelho convexo no canto superior para a redução de pontos cegos.
Na versão V6, essa função conta com a ajuda do sistema de monitoramento de pontos cegos e de tráfego cruzado. Outro recurso que facilita o estacionamento é a câmera de ré, com visor na tela de 8" do Sync Media System. O sensor de chuva, que aciona automaticamente os limpadores de para-brisa, também é novidade, assim como a transmissão automática seqüencial de seis velocidades com troca de marchas por um botão na manopla.
Por fora, a linha ganhou duas novas rodas de liga leve de 17", específicas para as versões 2.5 e 3.0 V6, e quatro novas opções de cores da carroceria: prata Dublin, azul Dijon, azul Montecarlo e vermelho Bordeaux. As atuais preto Bristol, cinza Berlim, branco Sibéria e vermelho Córdoba permanecem.
agora na linha 2011 do Ford Fusion - Com lançamento da primeira versão "full-hybrid" (híbrido total) que tem um motor a combustão e outro elétrico integrados na transmissão e bateria de alta capacidade, de 250 V--275 V, para tração, Ford procura oferecer redução no consumo e emissão de poluentes, além de alto desempenho
A Ford apresenta a linha 2011 do Fusion com muitas novidades no segmento de sedãs de luxo. Agora, além das versões 2.5 e 3.0 V6, chega a primeira versão híbrida do modelo, denominada "Hybrid". Inicialmente vamos falar sobre as mudanças nas versões já presentes no mercado que utilizam unicamente motores de combustão interna.
Entre as tecnologias incorporadas surge o MyKey, sistema que permite ao motorista programar diversas funções do carro na chave reserva por meio do computador de bordo para controlar, por exemplo, a velocidade máxima, o volume do rádio, o uso do cinto de segurança e a reserva de combustível do veículo.
O banco do motorista ganhou ajuste lombar elétrico, totalizando 10 direções de regulagem para aumentar a ergonomia e o conforto. O controle remoto passou a incorporar a função de abertura global e de um toque para os vidros dianteiros. Os retrovisores externos trazem um mini-espelho convexo no canto superior para a redução de pontos cegos.
Na versão V6, essa função conta com a ajuda do sistema de monitoramento de pontos cegos e de tráfego cruzado. Outro recurso que facilita o estacionamento é a câmera de ré, com visor na tela de 8" do Sync Media System. O sensor de chuva, que aciona automaticamente os limpadores de para-brisa, também é novidade, assim como a transmissão automática seqüencial de seis velocidades com troca de marchas por um botão na manopla.
Por fora, a linha ganhou duas novas rodas de liga leve de 17", específicas para as versões 2.5 e 3.0 V6, e quatro novas opções de cores da carroceria: prata Dublin, azul Dijon, azul Montecarlo e vermelho Bordeaux. As atuais preto Bristol, cinza Berlim, branco Sibéria e vermelho Córdoba permanecem.
Bases inusitadas (ou improváveis), como Maverick quatro portas, Golf duas portas e até uma Brasília, podem ser acessíveis na compra, e incríveis, depois de modificados
Mais uma vez a revista fullpower mostra o que é uma verdadeira customização de carros antigos, muito diferente daquelas aberrações que estamos acostumados a ver na internet.
Realmente o batistinha e sua equipe são feras no que faz, e pra isso tem que ter bom gosto e bom senso, isso sim é o mais importante.
Sou um grande admirador dos trabalhos do batistinha espero poder prestigiar mais deste grande customizador brasileiro.
Realmente o batistinha e sua equipe são feras no que faz, e pra isso tem que ter bom gosto e bom senso, isso sim é o mais importante.
Sou um grande admirador dos trabalhos do batistinha espero poder prestigiar mais deste grande customizador brasileiro.
sexta-feira, 21 de outubro de 2011
quarta-feira, 14 de setembro de 2011
como trocar a correia dentada (Corrente) dos Motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6
Troca da corrente Ford Zetec Rocam
Abrange as seguintes perguntas
qual é o ponto do comando de valvulas dos motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6
como trocar a corente de comando dos motores zetec rocam 1.0 e1.6
Motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6
como trocar a corrente de comando do motor zetec rocam
qual é o ponto do comando de valvulas dos motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6
como trocar a corente de comando dos motores zetec rocam 1.0 e1.6
Motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6
como trocar a corrente de comando do motor zetec rocam
Courier 1.6 Rocam, Escort 1.6 Rocam, Fiesta 1.0 Rocam, Fiesta 1.6 Rocam, Ka 1.0 Rocam, Ka 1.6 Rocam
>>Fasagem e substituição da corrente sincronizadora
Para substituir e sincronizar a corrente dos motores zetec rocam, o fabricante recomenda a retirada do motor.
(obs: eu ja troquei sem retirar o motor fica a criterio de quem vai trocar da um pouquinho de trabalho, e mais facil que retirar todo o motor :) )
Retirada da corrente
Com o motor na bancada (fora do veículo) proceda da seguinte forma:
Drene o óleo lubrificante do motor;
Marque o sentido de rotação da correia poly-V e retire-a;
Retire a polia da bomba D'água
>>Fasagem e substituição da corrente sincronizadora
Para substituir e sincronizar a corrente dos motores zetec rocam, o fabricante recomenda a retirada do motor.
(obs: eu ja troquei sem retirar o motor fica a criterio de quem vai trocar da um pouquinho de trabalho, e mais facil que retirar todo o motor :) )
Retirada da corrente
Com o motor na bancada (fora do veículo) proceda da seguinte forma:
Drene o óleo lubrificante do motor;
Marque o sentido de rotação da correia poly-V e retire-a;
Retire a polia da bomba D'água
Com o auxílio de uma ferramenta apropriada trave à polia do virabrequim e retire seu parafuso de fixação;
Retire o Carter. Caso o veículo possua ar condicionado, retire o seu compressor. A não retirada do compressor impossibilita a retirada do Carter;
Retire o conjunto do pescador da bomba de óleo juntamente com sua placa defletora;
Retire a bomba de óleo. Observe que um de seus parafusos de fixação é mais curto. Respeite a sua posição de montagem. Caso contrário, ocorrerá contato entre um dos parafusos de fixação da bomba de óleo e a corrente do motor;
Retire os cabos de velas e desconecte o conector do sensor de fase (na tampa de válvulas);
Para facilitar a movimentação do motor, retire todas as velas de ignição;
Retire a tampa de válvulas;
Gire manualmente o motor até que o par de elos cobreados da corrente alinhem-se com a seta existente na engrenagem do eixo comando (figura 1). Nessa condição, o primeiro cilindro deve encontrar-se no ponto morto superior-PMS, no final da fase de compressão. O PMS do primeiro cilindro é indicado pelo alinhamento do elo cobreado da corrente com a referência existente na engrenagem do virabrequim (figura 2);
Retire o Carter. Caso o veículo possua ar condicionado, retire o seu compressor. A não retirada do compressor impossibilita a retirada do Carter;
Retire o conjunto do pescador da bomba de óleo juntamente com sua placa defletora;
Retire a bomba de óleo. Observe que um de seus parafusos de fixação é mais curto. Respeite a sua posição de montagem. Caso contrário, ocorrerá contato entre um dos parafusos de fixação da bomba de óleo e a corrente do motor;
Retire os cabos de velas e desconecte o conector do sensor de fase (na tampa de válvulas);
Para facilitar a movimentação do motor, retire todas as velas de ignição;
Retire a tampa de válvulas;
Gire manualmente o motor até que o par de elos cobreados da corrente alinhem-se com a seta existente na engrenagem do eixo comando (figura 1). Nessa condição, o primeiro cilindro deve encontrar-se no ponto morto superior-PMS, no final da fase de compressão. O PMS do primeiro cilindro é indicado pelo alinhamento do elo cobreado da corrente com a referência existente na engrenagem do virabrequim (figura 2);
Com a corrente devidamente sincronizada (figuras 1 e 2) retire o seu tensionador (vide vista geral);
Com o auxílio de uma ferramenta apropriada, trave a engrenagem do eixo comando e retire-a;
Retire a corrente. Sem a corrente, evite movimentar o motor.Instalação da corrente
Instale a nova corrente juntamente com a engrenagem do eixo comando, respeitando os pontos de sincronismo do motor (figuras 1 e 2).
Reinstale tudo o que foi retirado. Os torques recomendados são: - Engrenagem do eixo comando: 80 N.m (8 Kgf.m) - Tensionador: 40 N.m (4 Kgf.m) - Polia do virabrequim: 130 N.m (13 Kgf.m)
Com o auxílio de uma ferramenta apropriada, trave a engrenagem do eixo comando e retire-a;
Retire a corrente. Sem a corrente, evite movimentar o motor.Instalação da corrente
Instale a nova corrente juntamente com a engrenagem do eixo comando, respeitando os pontos de sincronismo do motor (figuras 1 e 2).
Reinstale tudo o que foi retirado. Os torques recomendados são: - Engrenagem do eixo comando: 80 N.m (8 Kgf.m) - Tensionador: 40 N.m (4 Kgf.m) - Polia do virabrequim: 130 N.m (13 Kgf.m)
quarta-feira, 7 de setembro de 2011
Como saber quando trocar a correia dentada
Duvida do nosso amigo Wesley os Tempreiros
Tenho um tempra 16v em ótimo estado, mas tenho medo que a correia dentada arrebente. Tem como saber quando trocala? Sem saber quantos quilometros a mesma ja rodo. em 16V e bom ou Ruim
Resposta:
Quando você nao souber a quilometragem de sua correia dentada visualmente da pra ter uma noção do seu estado, retire a tampa de proteção da correia dentada e com a ajuda de uma lampada acesa para visualizar melhor a correia, observe os textos, nomes ou simbolos que tem impresso na correia se estão muito apagados, observe tambem se ja existe alguma marca sobre a correia como um trilha feita pelo tensor e por ultimo veja se existe pequenas rachaduras na sobre a correia isso indica que a mesma esta ressecada, a uniao de todos esses fatores ou somente o ressecamento indica que ja passou da hora de trocar a correia dentada.
Outra obsservação imporatente: Sempre que voce comprar um carro semi novo ou usadão mesmo deve-se fazer uma revisão, nunca confie no antigo dono o que ele quer mesmo e se livrar do carro então ele vai dizer pra voce que ta tudo em dias, mais por via das duvidas você deve levar o carro a um mecanico de sua confiança e pedir pra ele Trocar o oleo, filtro de oleo, filtro de ar, fazer uma limpesa de bico se for de injeção, ou limpeza de carburador, verificar as velas se preciso troque, troque a correia dentada, faça um limpeza no sistema de arrefecimento e coloque adtivo e tambem verificar as pastilhas de freio e lonas.
Tenho um tempra 16v em ótimo estado, mas tenho medo que a correia dentada arrebente. Tem como saber quando trocala? Sem saber quantos quilometros a mesma ja rodo. em 16V e bom ou Ruim
Resposta:
Quando você nao souber a quilometragem de sua correia dentada visualmente da pra ter uma noção do seu estado, retire a tampa de proteção da correia dentada e com a ajuda de uma lampada acesa para visualizar melhor a correia, observe os textos, nomes ou simbolos que tem impresso na correia se estão muito apagados, observe tambem se ja existe alguma marca sobre a correia como um trilha feita pelo tensor e por ultimo veja se existe pequenas rachaduras na sobre a correia isso indica que a mesma esta ressecada, a uniao de todos esses fatores ou somente o ressecamento indica que ja passou da hora de trocar a correia dentada.
Outra obsservação imporatente: Sempre que voce comprar um carro semi novo ou usadão mesmo deve-se fazer uma revisão, nunca confie no antigo dono o que ele quer mesmo e se livrar do carro então ele vai dizer pra voce que ta tudo em dias, mais por via das duvidas você deve levar o carro a um mecanico de sua confiança e pedir pra ele Trocar o oleo, filtro de oleo, filtro de ar, fazer uma limpesa de bico se for de injeção, ou limpeza de carburador, verificar as velas se preciso troque, troque a correia dentada, faça um limpeza no sistema de arrefecimento e coloque adtivo e tambem verificar as pastilhas de freio e lonas.
sábado, 27 de agosto de 2011
Ken Block, esse cara e fera no que faz!
O Mito Ken Block, famoso piloto de Rally, é sem dúvidas um verdadeiro “showman”! Seus vídeos virais, os famosos e estonteantes “Gymkhana”, se espalham rápido pelo mundo e conquistam cada vez mais fãs por carros! As manobras radicais de Block e seu Ford Fiesta nesta quarta edição do vídeo chegaram a Hollywood, nos Estados Unidos, no Universal City — um parque temático da produtora de filmes, que reconstitui diversos cenários cinematográficos. E, se cinema tem tudo a ver com efeitos especiais, esta produção não poderia deixar de contar com uma série deles! Todavia, é claro que o talento de pilotagem é real (o cara manda muito). O resultado você confere no vídeo, uma megaprodução “campeã de bilheterias” no youtube.com! Puxe um fôlego, firme-se na cadeira e assista!
sexta-feira, 26 de agosto de 2011
Curiosidades sobre o Maverick V8 302 e Especificações Técnicas
MOTOR V8 302 (Small Block)
:: O Carro
Que brasileiro gosta de motor V8 não é nenhuma novidade, principalmente que, na década de 70 haviam apenas três carros nacionais equipados com este tipo de motor, eram eles: Maverick e Galaxie da Ford, e o Dodge da Chrysler. Entre eles o mais moderno, pelo menos em idade cronológica foi o Maverick.
:: Motor Canadense
Durante o lançamento do Maverick no Brasil, um dos modelos a surgir no mercado, e talvez o mais cobiçado foi o Maverick V8, um carro totalmente esportivo, desde seu acabamento interno, motor, faixas laterais e outros acessórios.
Porém para a Ford, havia um dilema, lançar o Maverick o quanto antes de uma maneira que atendesse as condições atuais da empresa no Brasil, ou seja, conforme a estrutura da empresa na época não havia como se produzir toda a linha mecânica dos carros dentre outros.
Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá.
Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá.
A partir dessa medida adotada pela Ford, surgiu o termo "Canadense", dado para o motor V8 aplicado no Maverick no Brasil.
Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.
Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano de 68 em 302.
Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.
Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano de 68 em 302.
Assim, quando feito o lançamento oficial do Maverick no Brasil, em maio de 1973 a preferência do consumidor logo recaiu sobre os modelos equipados com motor V8, adotado no modelo GT, ou como opcional nos modelos Super Luxo e Super. Os modelos equipados com o motor V8, tinham um excelente desempenho, e aceleravam de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, chegando aos 190km/h com um consumo médio de 6km/litro, segundo o fabricante.
Ninguém reclamava do motor V8 importado. O problema estava sendo o restante do conjunto mecânico do carro, sub-dimensionado para este tipo de motor, faltavam freios, suspensão, sistema de arrefecimento dentre outros, porém para os "ousados" que tentaram domar esta fera, de nada se queixaram, pois um carro com tantos opcionais, aerodinâmica melhor que seu concorrente nacional, potência superior a muitos carros de sua categoria e muitos outros pontos positivos.
Em seu lançamento o Maverick GT, não oferecia tantos opcionais como o norte americano, apesar da motorização e das faixas pretas, o comprador poderia escolher entre pintura metálica e direção assistida, mesmo assim este grande esportivo saída de fábrica com quase a mesma quantidade de cromados como nas demais versões.
Porém, haviam atrativos que o diferenciavam e faziam com que este modelo se sobressaísse, como em seu interior, com bancos em couro, volante de três raios bancos individuais, conta-giros sobre a coluna de direção, faróis auxiliares e alavanca de câmbio no assoalho
Espeficições Gerais do Motor V8
Deslocamento: 4950 cc
Taxa de compressão 7,8:1
Potência máxima: 198 cv a 4600 rpm
Torque máximo: 39,5 mkgf a 2400 rpm
Ordem de ignição : 1-5-4-2-6-3-7-8
Diâmetros dos cilindros: 4" (101,60mm)
Curso dos êmbolos: 3" (76,20mm)
Avanço inicial da ignição: (vácuo desconectado) 4º APMS
Rotação de marcha lenta: 600 rpm
Folga das válvulas (tucho hidráulico) 2,29 - 3,56 mm
Cabeçote
Ângulo das sedes das válvulas de admissão e escapamento: 45º
Volume da câmara de combustão: 56,7 - 59,7 cc
Diâmetro interno das guias de válvula - STD (admissão e escapamento): 8,72 - 8,75mm
Largura das sedes de válvulas (admissão e escapamento): 1,52 - 2,03 mm
Excentricidade máxima das sedes: 0,04 mm
Carburador
Marca: Motorcraft
Tipo: descendente duplo
Difusores principais 27,5 mm
Difusores secundários 13,5 mm
Gargulante principal 48
Gargulante de marcha lenta: 0,85 mm
Gargulante de aceleração rápida 26
Ignição
Distribuidor:
Avanço centrífugo:
6 a 8 1/2º
Avanço a vácuo
2 1/4º a 4º
Abertura do platinado:
0,356 - 0,406 mm
Velas:
Motorcraft B-AF42
Folgas dos eletrodos:
0,711 - 0,813 mm
Sistema de Arrefecimento
Bomba d`água centrífuga
Pressão de abertura de válvulas da tampa do radiador:
2 a 26 lbs
Válvula Termostatica - inicio de abertura
69 a 73 º
Bomba de Óleo
Pressão do óleo a 2000 rpm do motor (à temperatura normal de funcionamento): 25 - 60 lbs/pol2
Tensão da mola de alívio (a 43,281 mm): 11,15 - 11,75 lbs
Folga radial entre rotor externo e carcaça: 0,152 - 0,033 mm
Folga longitudinal do conjunto de rotores: 0,028 - 0,104 mm
Folga entre o eixo e o corpo da bomba: 0,281 - 0,0737 mm
Folga entre o êmbolo da válvula de alívio e o corpo da bomba: 0,04 - 0,07
Válvula de Admissão e Escapamento
Folga nas hastes nas guias (admissão): 0,0254 a 0,6858 mm
Folga nas hastes nas guias (escapamento): 0,0381 a 0,08128 mm
Comprimento das molas: 49,276 mm
Pressão mínima da mola: 68 lbs
Pressão máxima da mola: 84 lbs
Pressão mínima da mola 171 lbs
Pressão máxima da mola: 210 lbs
Virabrequim
Diâmetro dos moentes dos mancais principais: 57,104 a 57,125 mm
Excenuidade máxima: 0,050 mm
Ovalização dos moentes das bielas: 0,010 mm
Árvore do Comando de Válvulas
Alçamento do ressalto de admissão: 5,85 mm
Alçamento do ressalto de escapamento: 6,03 mm
Folga longitudinal da árvore (limite de desgaste) : 0,18 mm
Excentricidade máxima da árvore: 0,20 mm
Flexão da corrente: 12,7 mm
:: Ficha Técnica - Maverick V8 302
Motor:
Disposição em "V", 90 graus com a seguinte cilindrada: 4.950cc
Diâmetro x Curso: 101,6mm x 76,2mm
Potência Máxima: 199cv a 4.600rpm
Torque Máximo: 39,5mkgf a 2.400 rpm
Taxa de Compressão: 7,8:1
Diâmetro x Curso: 101,6mm x 76,2mm
Potência Máxima: 199cv a 4.600rpm
Torque Máximo: 39,5mkgf a 2.400 rpm
Taxa de Compressão: 7,8:1
Alimentação:
Um carburador de corpo duplo tipo Weber 44
Um carburador de corpo duplo tipo Weber 44
Embreagem:
Monodisco a seco
Monodisco a seco
Transmissão:
3 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
3 marchas automáticas (alavanca na coluna)
3 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
3 marchas automáticas (alavanca na coluna)
Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fims com esferas recirculares
Mecânica, tipo setor e rosca sem fims com esferas recirculares
Suspensão:
Dianteira independente com molas espirais.
Traseira semi-elíptica com eixo rígido
Dianteira independente com molas espirais.
Traseira semi-elíptica com eixo rígido
Freios:
Dianteiro tambor e traseiro tambor ou Dianteiro disco e traseiro tambor, conforme ano de fabricação.
Dianteiro tambor e traseiro tambor ou Dianteiro disco e traseiro tambor, conforme ano de fabricação.
Pneus e Rodas:
5,5" e 6", pneus 195 radial, 14, opcional F70/14 ou convencional 6,95/14
5,5" e 6", pneus 195 radial, 14, opcional F70/14 ou convencional 6,95/14
Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.
12 volts com alternador - sistema convencional.
Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)
Capacidade:
Tanque de combustível: 64 litros
Arrefecimento: 11,8 litros
Óleo do Motor: 4,7 litros
Câmbio: 2 litros (3 velocidades), 2,4 l (4 velocidades) e 8,4 l (Automático)
Diferencial: 1,7 litros
Tanque de combustível: 64 litros
Arrefecimento: 11,8 litros
Óleo do Motor: 4,7 litros
Câmbio: 2 litros (3 velocidades), 2,4 l (4 velocidades) e 8,4 l (Automático)
Diferencial: 1,7 litros
Peso:
1.400kg (conforme fabricante)
1.400kg (conforme fabricante)
segunda-feira, 22 de agosto de 2011
sexta-feira, 12 de agosto de 2011
Turbinas
Introdução
Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alto desempenho, normalmente falam em turbocompressores. Eles aparecem também em motores a diesel de pequeno, médio e grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem elevar muito seu peso, e é isso que os torna tão populares.
Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor aumenta a potência produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condições extremas de funcionamento. Veremos também como a válvula de alívio, as palhetas de turbina de cerâmica e os mancais ajudam os turbocompressores a desempenhar sua função de forma ainda mais eficiente.
Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor (veja Como funcionam os motores de carros para uma descrição da corrente de ar em um motor normal). A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor receber mais ar dentro de um cilindro - e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor (veja Como funciona a potência do motor para mais detalhes).
Para conseguir essa compressão do ar, o turbocompressor utiliza o fluxo dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua vez, gira um compressor. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, as temperaturas dentro dela também são bem elevadas.
Princípios básicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores
Turbo compressores permitem que um motor queime mais ar e combustível ao colocá-los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A pressão de superalimentação típica fornecida por um turbo compressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (lb/pol2). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 lb/pol2 ao nível do mar, o turbo coloca 50% mais ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência do motor mas, por não haver eficiência na mesma proporção, é normal atingir um ganho de 30% a 40%.
Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a restrição de saída dos gases queimados. Isso significa que, no curso de escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapressão. Isso faz diminuir um pouco a potência.
Altitudes elevadas
Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo turbo compressor.
Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo turbo compressor.
Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a vazão de combustível para se ajustar ao maior fluxo de ar que entra nos cilindros. Carros modernos com injeção de combustível também fazem isso até um certo ponto. O sistema de injeção depende dos sensores de oxigênio no escapamento para determinar se a relação ar-combustível está correta, de forma que esses sistemas aumentarão a quantidade de fluxo de combustível automaticamente se um turbo for adicionado.
Se um turbocompressor com muita pressão é instalado num carro com injeção de combustível, o sistema pode não fornecer combustível suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador não permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores não são capazes de fornecê-lo. Nesse caso, outras modificações terão que ser feitas para se conseguir o máximo benefício do turbocompressor.
Como funciona
O turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.
O turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.
Os gases de escapamento, ao deixar os cilindros, passam pelas palhetas da turbina, fazendo-a girar. Quanto mais gases passam pelas palhetas, mais rapidamente elas giram
Do outro lado da árvore à qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que suga o ar para dentro no centro de suas palhetas e lança-as para fora à medida que gira.
Existem muitos compromissos envolvidos no projeto de um turbocompressor para motor. Na próxima seção, veremos alguns desses compromissos e como eles afetam o desempenho do carro.
Pressão demais
Com o ar sendo bombeado pelo turbocompressor para dentro dos cilindros sob pressão e depois sendo comprimido ainda mais pelo pistão (veja Como funcionam os motores de carros para uma demonstração), há um maior risco de provocar a detonação ou "batida de pino". A detonação acontece porque, à medida que o ar é comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode aumentar o suficiente para dar ignição à parte da mistura ar-combustível que ainda não queimou, estando a combustão em andamento. Carros com turbocompressor frequentemente necessitam de combustível com maior octanagem para evitar a detonação. Se a pressão do turbo for muito alta, a taxa de compressão do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a detonação.
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